Такси в Тбилиси: regulation vs deregulation

Правящая партия «Грузинской Мечты» озаботилась «упорядочением» сектора частного извоза в столице - городе-миллионнике Тбилиси. Разумеется под лозунгом «улучшения качества обслуживания и безопасности пассажиров и водителей».

После прихода «Мечты», жители Грузии не раз сталкивались с образчиками властного слабоумия. Например, 1 сентября 2014 г. Минздрав издал распоряжение о запрете безрецептурной продажи населению 40 000 наименований повседневно востребуемых лекарств, тогда как в свободной продаже оставили всего лишь 3300 менее ходовых. Престарелые граждане и хронические больные, наиболее нуждающиеся в лекарствах, вызвали коллапс в медучреждениях, часами простаивая в очередях, чтобы получить искомые рецепты. Минздравовские чиновники и врачи-лизоблюды, хором начали прославлять мудрость этого решения правительства. Но, как гласит народная мудрость, «На всякое безобразие, рано или поздно, находится свое приличие» и через несколько месяцев, власти осознали, что они наломали дров и «рецептурный генцид» был отменен.

Как и в приведенном казусе с рецептами, ни в сообществе таксистов, ни среди тбилисцев, никакие опросы насчет предстоящих реформ не проводились. Отсутствие «Закона о Такси», позволило мэрии манипулировать различными подзаконными актами, для небескорыстного переформатирования стихийно сформировавшегося рынка индивидуальных такси.

В стародавние времена, человек с конем, всегда имел большую свободу: он мог перемещаться на длинные расстояния; обрабатывать большую площадь земли, вынести больше товара на рынок; мог, при желании, стать хорошо оплачиваемым наемником в отряде какого-нибудь феодала…

Но и в наше время, человек, управляющий пятидесятью лошадьми под капотом, имеет больше степеней свободы, чем «безлошадный» гражданин. Так что, «иновации» мэрии, кроме денежного интереса, имеют и другую цель – существенно уменьшить численность прослойки независимых от государства граждан.

В 4-х миллионной Грузии около миллиона автомобилей, в основном, подержанных легковых. В условиях удручающей бедности, у владельцев автомобилей появился шанс, худо-бедно прокормить свои семьи.

При наличии средств, склонные к показухе грузины, непременно пересели бы на более современные машины. По разным оценкам, «таксуют» постоянно, или от случая к случаю, около 5% автовладельцев. Поэтому, высосанные из пальца мэра Каладзе запреты на «таксование» праворульных, «небелоцветных», или якобы неэкологичных машин «до определенного года выпуска», грозит оставить без куска хлеба многие тысячи таксистов и их семьи.

Заодно, мэрия запустила пропагандистскую кампанию в пользу своего понимания грабительских «реформ» по популистскому шаблону: «За все хорошее, против всего плохого!».. Распространяются банальные благоглупости: «Вы же не хотите ездить в ржавых старых машинах, опасных для вашей жизни?»; «Вам же не может нравится небритый, дурно панущий из-подмышек таксист, с резиновых шлепанцах на босу ногу?»; «Вы же не хотите, чтобы в любимом городе, ваши дети травились выхлопными газами неотрегулированных дряхлых колымаг?» и т.д. и т.п… Подобная демагогия зачастую находит отклик в сердцах простодушных горожан, от которых скрывают, что такие «реформы», в первую очередь, повысят не безопасность, а цены на, пока еще доступные, поездки в такси…

Чтобы заглянуть в послереформенное будущее, как его планирует тбилисское градоначальство, можно, прилетев в Тбилиси, подойти к сияющим новизной фирменным таксомоторам в аэропорту (других таксистов туда просто не подпускают) и поинтересоваться у водителей, за какую сумму они подвезут вас до центра города. Если цена поездки вас сильно озадачит, то это будет означать только одно: этих таксистов мэрия уже «реформировала»!

До октябрьского старта мэрских «реформ», которые вынудили заметную часть таксистов поставить машины «на прикол», обилие такси оставляло пассажиру свободу выбора, не садиться в «ржавую колымагу с неопрятным водителем», благо тут же тормозила, предлагая себя, другая, более «симпатичная» машина… Это «урок рынка» очень быстро усвоили «отвергаемые» таксисты и сегодня большинство водителей со своими машинами «научились» соответствовать общественным запросам.

Рассмотрим предписанные мэрией жесткие ограничения, якобы обеспечивающие «улучшение качества обслуживания и безопасности пассажиров и водителей».

• Относительно высокая доля праворульных машин в Грузии, объясняется их ценовой доступностью. В Грузии не существует статистики, подтверждающей повышенную аварийность праворульных автомобилей;
Отсутствует также статистика о сравнительной аварийности таксистов и обычных, «нетаксующих» автовладельцев;

• Очевидно, что двудверные машины для такси непригодны. Но пяти- и четырехдверные машины одинаково пригодны для «таксования»;

• Допуск к частному извозу исключительно машин белого цвета, ни к безопасности, ни к экологии, никакого отношения не имеет, но вполне вероятно, имеет отношение к сговору с дружественными к мэрии автопрофилактиками, дочками топливного гиганта WISSOL, куда мэрия перенаправляет «небелые» такси на предмет их перекраски, либо обклейки пленками белого цвета. Дочки Виссола готовы за счет дотаций мэрии заниматься «отбелкой» цветных такси, в обмен на обязательство владельцев, в течение ряда лет, размещать на кузове рекламу от данной фирмы. Трудно поверить, что резвый старт процесса «побелки» цветных такси, суммарной стоимостью, примерно в полтора десятка миллионов лари, может благополучно дойти до конца, потому, что у аффиллированных к мэрии дочек WISSOL не хватит мощностей, чтобы в обозримое время перекрасить/переклеить свыше 10000 машин; зато патрульная полиция с первых же дней нововведения стала штрафовать не успевших «побелиться» таксистов на запредельные суммы – по 100 лари. Правда через неделю, мэрия признала ошибку и заявила, что штрафы обязательно вернет, но пока, мало кому удалось отбить обратно эти неправедные штрафы.

• Наиболее вероятным фактором, способствующим авариям, является ненормированная длительность рабочего дня таксиста, но об этом в документах мэрии нет ни намека;

• Критерием экологичности и пригодности автотранспортного средства к эксплуатации, является не цвет, не праворульность, не год выпуска, а регулярный инструментальный технический контроль, с минимальным вмешательством воли человека. Здесь можно было бы похвалить действующие власти, за содействие созданию сети пунктов техосмотра, оборудованных новейшими приборами для тестирования.

Правда, эта похвала, звучала бы убедительнее, если власти опубликовали бы статистику аварийности по годам, потому, что предыдущие 15 лет, частный легковой транспорт не подвергался никакому техосмотру, по причине упразднения такового правительством Саакашвили, ввиду зашкаливающей коррупциогенности процедуры техосмотров.

В качестве предварительного шага, тбилисское градоначальство ввело обязательное платное лицензирование таксистов, стоимостью 113 лари, которое является бессодержательной бумажкой, не связывающей никакими юридическими обязательствами ни мэрию, ни таксистов, ни пассажиров. Охватив этим побором большинство таксистов (по статистике, около 17000 такомоторов), не ударив палец о палец, мэрия пополнила бюджет столицы суммой в почти 2 миллиона лари.

Излишне говорить, что за все нарушения, введенных в пожарном порядке подзаконных правил («не там стоял,дожидаясь клиентов», «не там взял на борт пассажиров» и т.д.), полиция неукоснительно наказывает «небелых» водителей такси запредельными штрафами.

Извлечения доходов «на пустом месте», при помощи введения ограничительно-карательных мер, возможно только в коррумпированных автократиях – там, где развитие гражданского общества заторможено, а власти всегда уверенны, что «Им-за-это-ничего-не-будет!»

Очевидно, данная схема выколачивания дани из самозанятой прослойки населения, позаимствована у путинской России. Обычно, Кремль искусственно вводит зловредные законодательные или административные ограничения, а затем, пополняет бюджет и карманы чиновников взиманием новых поборов и штрафов за нарушение бессмысленных нововведений.

Стихийно сложившаяся структура индивидуального извоза является важным практическим воплощением либеральных экономических идей, которые неустанно внедрял в Грузии покойный Каха Бендукидзе. В условиях тотальной бедности, где даже официально зарегистрированным безработным государство не выдает никаких пособий, наиболее активный сегмент бедствующего населения, сумел самоорганизоваться и, без малейшего участия государства, заполнил нишу индивидуальных транспортных услуг. Свободная экономика, очень скоро установила разумный баланс между интересами таксистов и пассажиров: количество частных таксомоторов лимитируется потребностью населения, а тарифы сложились достаточно доступные для большинства граждан;

До начала Каладзевских «реформ», несмотря на попытки вторжения в сферу такси-бизнеса нескольких крупных игроков, система продемонстрировала завидную устойчивость: новые игроки, с наемными водителями и более «навороченными» автомобилями, не смогли взвинтить тарифы, из-за конкуренции многочисленных «старых» индивидуальных таксомоторов. Можно прогнозировать, что повышение тарифов не произойдет, пока таксисты-индивидуалы будут оставаться в большинстве.

Учитывая, что цель пассажира - переместиться из пункта «А» в пункт «Б», а не промчаться с ветерком в 300-сильном Ломбарджини, клиент без проблем садится в подержанный, но опрятный Опель – тем более, что скорость передвижения по улицам Тбилиси лимитируется их кривизной, узостью и пробками…

Правительственная бюрократия и сросшийся с ней крупный бизнес, планируют вытеснить из этой сферы неподконтрольную массу «неорганизованных» таксистов-индивидуалов, заменив ее двумя-тремя богатыми фирмами, которые, с ведома лоббирующих их властей, но втайне от населения, сговорятся о формировании олигополии, разумеется, с более высокими тарифами. Ранее, подобным «модернизациям» подверлись рынки лекарств и горючего, где мелкие аптеки и заправки были сметены с рынка, а новые запредельные цены стали «регулироваться» сговором нескольких поставщиков гигантов, готовых, по первому щелчку властей, пополнять обильными взносами кассу правящей партии...

В «нормальных» странах, картельные сговоры эффективно пресекаются Законом, однако никакие меры не способны побороть картели, если их тайные «договорняки» крышуют власти, как это повелось в Грузии после прихода «Мечты».

Приведенные соображения справедливы для одной из беднейших страны Европы, где зашкаливает нищета и безработица, пенсии около $70, но зато, цены на бензин и лекарства, такие же, как в Европе.

В идеале, такси-бизнес будущего будет строиться на нескольких опорах:

• При участии таксистов и общественности, должен быть разработан «Закон о такси»;

• Таксисты должны самоорганизоваться в неаффилированный с властями профсоюз;

• На конкурентной основе окрепнут фирмы-агрегаторы, связывающие заказчика и водителя при помощи мобильной связи, с учетом оптимальной GPS локации незанятого такси. Эти же фирмы берут на себя безналичные расчеты между клиентом и таксистом.

В дальнейшем, массив таксистов разделится на две категории:

(а) На лиц, «таксующих» на собственных автомобилях, которые составляют большинство,что при наличии эффективных фирм-агрегаторов, вполне достаточно для функционирования сферы частного извоза уже сегодня. При этом, индивидуальный такси-бизнес сохраняет максимум независимости;

(б) Вторая категория - лица, «таксующие» на арендованных машинах. Эта опция требует больших вложений в инфраструктуру в виде таксопарков, со всеми сопутствующими факторами: стоянками/гаражами, ремонтной базой, отделом кадров, медосвидетельствованием и т.д. Отметим, что агрегаторы у (а) и (б) могут быть одни и теже. За новую инфраструктуру, в конечном счете, будет расплачиваться пассажир. Несомненно, мэрия будет стараться минимизировать количество таксистов индивидуалов, в пользу легко контролируемых властями НЕСКОЛЬКИХ крышуемых ею олигополий /вариант (б)/.

Со временем, рынок такси-услуг будет самосовешенствоваться благодаря здоровой внутренней конкуренции, а не директивному вмешательству склонных к коррупции властей.

Ахиллесовой пятой феномена грузинского такси, является его беззащитность перед лицом государственного рэкета. В ответ на атаки алчной бюрократии, прикрывающейся «интересами населения», было бы логично, чтобы таксисты объединились в Профсоюз, защищающий их социальные интересы… Учитывая огромный протестный потенциал таксистов, в случае их объединения в единый, независимый Профсоюз, власти быстро отучатся навязывать эгоистичные «иновации», не посоветовавшись ни с таксистами, ни с населением…

Время для создания такого объединения НАЗРЕЛО!